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横梁压顶是什么意思(混凝土压顶是什么意思)

作者 上海老站长seo  ·  发布日期 2021-03-17 13:53  ·  来源 未知

  噱头是什么意思(8吨集装箱浇头,是噱头还是真的有意义)?8吨重的集装箱在静压下还能正常开门是什么水平?这种极端测试对消费者的意义是什么?没有感情,没有空谈,纯技术分析吉利博瑞的静压测试。

  吉利博瑞在一个8吨集装箱下进行的一次沉重的压力测试引起了许多舆论的关注,但赞美和质疑也接踵而至。8吨集装箱拔头带来的视觉震撼是毋庸置疑的,但博瑞在当今市场的表现是什么水平?这个被很多人批评为“噱头”的测试,对消费者真的有意义吗?这篇文章会给出答案。

  车顶静压是衡量车辆在翻车事故中安全性能的一项重要测试。

  虽然全车翻车事故仅占交通事故总数的3%左右,但翻车事故造成的乘员死亡率是所有交通事故中最高的,占10%以上。但在乘员安全带等约束条件到位的前提下,翻车事故乘员伤亡的主要原因是车身结构强度较弱。

  目前,关于轧制事故的全球试验研究方法大致可分为动态轧制试验方法和准静态抗压强度试验方法。其中动态侧倾试验对事故的还原性较好,但随机性较高,重复性较低,需要在车内放置假人,因此主要用于事故中的验证试验和乘员损伤研究。车顶准静态压缩试验可在实验室完成,重复性好,避免了高度随机性,因此在车身结构强度试验中得到了广泛应用。

  美国高速公路安全管理局(NHTSA)最早推出的屋顶抗压强度标准,与美国交通事故的特点有关——它只占翻车事故率的2.4%,却占交通事故死亡人数的33%。最新标准要求准备质量小于2,722kg的车辆。当车顶上的载荷是准备好的车辆的三倍时,车顶变形不得超过5英寸(127毫米)。此外,美国公路安全保险协会(IIHS)在其安全测试中也进行了车顶强度测试,也是5英寸的极限。当载重量比达到3.25以上时,认为“可以接受”,超过4则可以达到“良好”。

  但是,除美国外,欧洲E-NCAP和中国C-NCAP都没有将顶板静压强度评估纳入安全评价项目。但在中国保险汽车安全指数(C-IASI)的测试中,车顶强度被作为单独的考核项目,参照国家标准GB26134-2010 《乘用车顶部抗压强度》“车顶承受1.5倍于整备重量的荷载,车顶变形不超过127mm”。

  虽然C-IASI启动时间不长,但我们也可以从测试的模型和相应的评价中找到一些“线索”。吉利之星是目前唯一一款通过C-IASI测试的吉利品牌汽车。根据车顶静压试验总结,星月的载重量比达到5.10,远远超过国家标准要求的1.5倍。即使在美国IIHS更严格的测试要求下,它也能获得优秀的评级。而且在同一个测试中,星月的车顶强度优于同级别途观L(4.44)、安可(4.36)、XT4(4.59)的合资SUV。

  这并不能证明同样是吉利品牌旗下的博瑞也有很高的车顶强度,但至少可以说明吉利汽车在车身结构的设计能力上并不逊色于合资车企。

  虽然按照国标中车顶抗压强度试验的加载方法,并不是类似博瑞集装箱静压试验的垂直加载,而是有一定的前倾和外倾角,但这并不会影响车身承重部分的考虑,只要载荷足够大,车身强度校核的难度并不会降低。

  测试集装箱静压的博瑞,整备重量1.76吨,车顶有静压的集装箱8吨。载荷与车辆重量之比为4.55。但静压达到8吨的稳定状态后,博瑞的车门在拆集装箱时仍然可以徒手正常打开,这是博瑞车身结构没有因为8吨集装箱的重压而扭曲的经验证据。

  车身不变形难吗?真的不容易。我在这里举个例子。当车辆通过台阶或大坑时,在类似“横轴”的路况下,当一定数量的车轮悬空时,车身会出现一些异常噪音,甚至车门无法正常打开,这是因为车身变形了。由于车门对车身的变形极其敏感,车门能否自然打开成为反映车身刚性的最直观的标尺。

  回到博瑞的水压试验。车顶压缩过程中,车顶上的压力通过与侧壁接触的部位传递到车身其他部位,车身的a柱、B柱、C柱和车顶支撑梁是主要的传力路径。其中,B柱承受的截面力合力最大,其次是A柱、前横梁和中横梁,最后是C柱和后横梁。

  在博瑞,承受最大临界荷载的a柱、B柱、顶梁均采用屈服强度为1,650MPa的超高强度钢。当钢板强度达到这个水平,几乎不可能用机床、电钻等机械手段切割破坏。除了超高强度钢,在博瑞的BIW,高强度钢的使用比例也超过60%。高强度钢和超高强度钢的广泛使用是博瑞应对严格的屋顶静压试验的关键之一。

  除了材料,车身结构的设计也很重要。博瑞的车身是欧美车型广泛采用的笼式车身。通过焊接车身的加固版本,乘客舱被构造成笼状框架结构。它最大的优点是无论冲击来自哪个方向,都会由整个轿厢来承受,从而最大化车身的整体刚度。

  先进的罐笼车体结构设计和关键部位采用高强度钢和超高强度钢,使博瑞的车体结构性能超过了同类合资车型的水平。如果用车身的扭转刚度来评价,一般认为中型车超过20 kNm/就很优秀,博瑞价值达到28.7 kNm/就超过了君越(23.1 kNm/)和迈锐宝XL (23.6 kNm/)等合资车型,甚至与奔驰c (28.8 kNm/)等豪华品牌中型车处于同一水平

  没有碰撞安全性试验能完全反映真实事故,但能反映车身设计在处理某类事故中的表现。顶板静压试验是滚动事故的试验再现,在所有事故中,滚动事故所占比例较小,但伤亡率最高。

  一旦发生翻车事故,翻车时车顶会受到地面的强烈冲击而产生较大的变形,这将直接减少乘员的生存空间,对乘员头部乃至全身造成极大的伤害,同时也减少了事故发生后乘员的逃生路线。所以车身结构是保证车辆滚动安全的第一层,车顶压缩性能试验就是基于这个评价。

  更重要的是,发生翻滚等事故后,所有车门都可以不用工具打开,这是乘客自救或从外面救援的必要前提。这反过来又对车身静压后的抗压抗扭性提出了很高的要求。

  如果你没有看到一个8吨重的集装箱压在屋顶上,真的很难感受到冲击。但排除大众展示所体现的“性能成分”,博瑞的车身结构设计和强度确实达到了非常高的水平。即使与合资企业甚至豪华中级车相比,博瑞在这方面也是引人注目的。

  认识到这一点,博瑞8吨容器静压试验对消费者的真正意义自然就显现出来了。8吨集装箱不仅是一个传播上的“噱头”,更是真正体现了博瑞乃至吉利汽车在车身结构设计领域的实力。也证明了自有品牌汽车设计制造能力的提高,也是中国制造实力的体现。

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